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在线下运维调度上，哈罗单车研发了一款名为“哈勃系统”的智能大数据平台，哈罗单车可以随时监测每辆车的运行轨迹和车辆状态，包括闲置状态，这一系统将与一线运维人员使用的BOS端进行有效连接，从而帮助运维人员进行线下调度。 不变增量，变活存量 继上海、广州等城市推出限令之后，去年9月北京市交通委正式发布通知称，北京将暂停新增投放共享单车，截至今年4月底，北京的共享单车总数控制在190万辆左右。但局部地区的闲置率已达到了50%。 管理部门“叫停”增量的举措，一方面遏制住了企业为追求市场份额大量投放单车的势头；另一方面也给企业一个喘息思考的时机。 一面是共享单车的高闲置率，一面是管理部门的减量调控政策，如何将积压的共享单车盘活，成为共享单车企业必须面对的问题。面对政府的减量调控，中国政法大学传播法中心研究员朱巍认为：“共享单车的线下维修就是在不改变增量的基础上将存量变活。” 与生产成本一样，线下的运维成本一直是企业考虑的重点，然而修一辆车的成本和造一辆新车的成本相差无几，与其修好它不如去造一辆新车，这客观上造成了一些车辆的闲置，也一定程度上反映出企业在运维投入上的不平衡。 据哈罗单车工作人员透露，哈罗单车每辆车的设计使用年限是3～4年，目前平均下来每辆车每天的折旧成本是0.6元，每天的运维成本是0.3元。 对于共享单车目前存在的问题，中国互联网协会研究中心秘书长胡钢认为，政府部门可以进行一定预防性的监管，比如对于废弃损毁的车辆强制要求相关企业进行清理，对于经营不善的企业禁止再投放单车等。 循环车或是共享单车的另一归宿 有报道显示，到2020年，将有1000万辆共享单车面临报废，除了占用公共空间外，还将产生16万吨的固体废物。 为此，摩拜单车开展了共享单车“全生命周期环保行动”，其中的循环再生项目会将单车的智能锁、太阳能板、轮组进行回收，通过检测后重新使用。剩余一些无法重复利用的金属部件和少量的塑料、橡胶等会交由资源回收公司处理。 哈罗单车也于2017年12月与山东中再生投资开发有限公司达成废旧单车回收再生处理合作，以实现对共享单车从生产到报废再到回收的全生命周期管理。此次合作中，哈罗单车的报废车辆会由山东中再生统一派车运输到就近的处理工厂，根据单车部件的材质差异进行归纳分类，主体车架等金属材料会统一回炉做成金属锭循环利用；车体塑料会被打成塑料颗粒用于二次加工，比如制成塑料脸盆等，而轮胎、坐垫等无法彻底分解的部分也会进行科学无害化处理。
（责任编辑：晨鸿） |
