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所以专车所“吃掉”的并不是出租车的市场，而是黑车的市场。 事实上，专车的出现，会促使出租车公司自我革新，进行技术更新以及服务优化。一个典型的例子是，美国城市明尼阿波利斯将专车服务Uber和Lyft合法化两个月后，美国的出租车公司就“依葫芦画瓢”，开发出了类似的应用程序TruTaxi。该应用程序跟专车服务一样，允许用户获得行程报价、预定行程、定位和对司机评级，并能通过网上账户支付费用。 第三个误解是出租车行业不存在垄断。 杨部长认为，垄断分为企业和行业的垄断，很多人认为政府在垄断，其实不存在。“我们全国出租车130万辆，就业人数260万人，运营企业8000多个，同时还有13万个体户，每年承担400亿人次的运输任务。其实出租车行业是开放比较早的行业，不存在政府垄断。” 但我们不禁要反问，既然没有垄断，为什么老百姓打车还是那么难？ 长期以来，我国的出租车行业实行的是专营制度，出租车牌照的发放都需要政府部门的审批，这就造成各地政府权力部门和出租车公司形成既得利益群体。这些利益群体为自身利益考虑，对出租车牌照进行限制，以保障自身利益最大化。 如北京市现有6。7万出租车，但这一数字十年来基本没有太大变化。但老百姓打车需求成倍增长，从而促使黑车数量超过正规出租车。甚至连吉利汽车董事长、政协委员李书福都表示，自己在北京参加两会都不得不坐黑车出门。 要从根本上解决运能问题，最好的办法是放开出租车和专车的数量管制，最大程度释放运能，然后共同探索安全保障问题。 作为管理部门，交通部应该根据城市交通需要，简政放权，将出租车行业进行市场化管理。各地政府制定公平公正的市场化游戏规则，政府是管理部门而不是利益部门。 对于专车而言，政府首先是规范专车服务。包括专车由谁提供、由谁驾驶、由谁管理、运营过程的风险怎么转移，都应当有相应的法律法规来规范。 其次，构建城市出租车管理体系，明确“专车服务”与传统出租车行业从业者之间的利益关系等。 总体而言，出租车行业改革应该着眼于市场化改革，放开数量管控，打破固有利益集团，同时规范加大专车服务，从而取缔黑车市场，给老百姓一个良好安全的打车出行环境 编辑 郑晨辉 （责任编辑：职场达人） |
