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某些公司既不愿承担培养国际客源造成的前期战略亏损，也不愿投放成本较高的宽体机，其结果就是河南本地有限的国际客源被引导至其航司总部转机。 所以河南的国际旅游客源不少（郑州到越南的旅游包机顶峰时达到每周九班，由于没有本地航司进行航权交换，全部由越方飞机执飞）。但是至今没有一条直达远程洲际航线，远远落后于同是中部地区的武汉，武汉目前已经可以直达欧美三十多个航点。 另外，河南还有一个很严重的问题是没有完善的航空产业链。因此，河南政府需要尽快填补本省航司的空白。 没有属地航空公司，就没有服务于本省航空规划的基干力量，一切规划都是纸上谈兵，同时也导致对外的民航合作缺失合作对象。 河南与诸多国内外民航相关单位曾经有过合作意向，但是多数不了了之，原因之一就是河南没有可供合作的民航业实体。 由于国家近几年对于民航产业的战略调整，对新成立客运航空公司进行了严格的限制。填补本省航司目前可行的途径就是收购。 收购的标的公司最好符合以下特征： 一、股权明晰且单一，实际控股为自然人。非价格因素干扰少，不存在纷争，容易实现收购。 二、有一定的干线机队规模，也就是具备局方规定的引进宽体客机和开辟国际航线的基本条件。 其实有效标的为数不多。海航旗下的多数子公司股权比较复杂，而且多数有地方国资参与，实际收购会比较困难。规模过小，机型复杂的航司又要长期大量投入才可见效。 笔者看来前段时间媒体披露的奥凯航空是目前唯一合适的标的。
航点，合作！ 从上图可见，郑州机场目前货运航点主要依赖单一欧洲市场。 因此笔者认为郑州机场在货代公司和本省航司经营稳定后，应该尽快开展自营国际货运航班，拓展完善直航航点网络，填补新兴市场航点空白。 目前，河南资方控股的卢货航已经能够对欧洲和北美市场实现有效覆盖，而与此同时，欧洲和北美市场已经运力过剩，且在短期内也看不到较快增长的可能。 在这个情况下，航企只能巩固现有航线，妥善经营，发展服务挖掘潜力。 另一面，相对于欧美市场的2~3%的年增长率来说，非洲和南美等新兴市场空运增长率较高。而且非洲和南美没有大型航空货运企业，运力相对缺乏，单位里程运价较高。 但郑州民航货运枢纽主要依赖的卢货航由于航权和地理位置等原因不可能从开辟中国到南美和非洲的航线。所以，开新航线，抢市场有机会让郑州机场“更上一层楼”。 中国民航市场将在2022年超越美国，但是发展极不平衡，大型洲际全货机明显偏少，有巨大的发展潜力，这是一个历史机遇。
中美两国前两大全货机公司机队对比，我国民航市场容量将在2022年超越美国，但是我国全货机占比明显偏少 还有一个对适合现在郑州发展货运枢纽的方法是，与已有航空经营能力的国内快递物流企业达成战略合作。 快递物流业和航空运输业是共生的，有着互相促进的作用。欧美快递业巨头FedEx，UPS和TNT的主运营基地，美国孟菲斯和路易斯维尔，以及比利时列日都是年货运吞吐量百万吨左右的的航空枢纽。 没有快递业的助力航空货运就少了一个非常大的增长点，一个巨大的有持续性增长性的客户源和对航空货运进行深加工的能力。 （责任编辑：职场达人） |
