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下游航空公司的大面积亏损，以及2.7万名员工长达52天的罢工，让全球最大的飞机制造商美国公司（简称"波音"）感到阵阵寒意。尽管公司业务尚未因金融危机而明显下滑，但波音已经开始为可能到来的严冬准备"棉衣". "面对市场变化，我们的重心之一是造出燃油效率更高的新飞机。"波音民机集团副总裁兰迪。廷塞思（Randy Tinseth）对本报说。而着眼未来，波音将全方位开拓中国市场。 主推节油飞机2008年11月4日开幕的第七届珠海航展上，与派出全球最大客机A380参展的老对手欧洲空中客车工业公司（简称"空客"）相比，波音显得格外低调——既没有新机型，也没有任何新闻发布会。 这或许是波音"过冬"的信号之一。 一周前，波音刚刚与罢工员工就一项为期4年的新合同达成临时协议，同意每年全面提高工资水平并增加养老金。受罢工冲击，波音结束了连续数年的业绩增长，2008年第三季度净收入骤降38％，民用飞机交付量和运营收益分别锐减23％和58％.公司外部，波音公司的主要客户——全球各大航空公司正在遭受"9.11"以来最沉重的打击。由于油价飙升和需求低迷，全球航空运输业今年的亏损将超过52亿美元。2007年以来，共有30多家航空公司停业或。 "全球的航空公司正处在艰难时刻，今年和明年，这个行业都会比较难做。"兰迪。廷塞思说。 飞机制造商的订单变化，是航空运输业发展状况的晴雨表。2008年前9个月，波音共获得625架飞机新订单，不足2007年创纪录的1413架的一半。此外，波音还收到了2架飞机的订单取消，另有80架飞机的订货被推迟，绝大部分来自北美的航空公司。 波音的对手空客也遇到了类似情况。该公司预期2008年的新增订单约为800架，而去年的数字是1500架。 或许是有意释放积极信号，在2008年10月22日发布的2008年第三季度财报中，波音认为全球尚未使公司业务明显下滑，部分原因是公司手中仍持有2760亿美元的储备订单，相当于波音民机集团年收入的8倍，这意味着即便拿不到新订单，波音也能依靠现有的订单维持数年。 实际情况要好于最坏的预期。兰迪。廷塞思告诉本报，波音很多机型都处于超额订购状态，这使得公司在经济形势不好的时候有缓冲的余地。 对航空公司而言，有所滑落但依旧高企的油价是头号敌人，但它却为飞机制造商开启了新型节油飞机的新市场。波音和空客新推出的飞机中，节油都是主要的卖点。 把更多飞机卖到中国兰迪。廷塞思带来的《中国地区2008年当前市场展望》称，中国在未来20年内将需要3710架新飞机，价值约3900亿美元。 两个数字均高于该公司2007年所做的预测，也比空客的预测更乐观。 兰迪。廷塞思表示："未来，全球经济会走出困境实现增长，届时包括中国客户在内的航空公司仍将需要新飞机。"波音在为获得更多的中国订单而努力。尽管拥有先发优势，但它面临的挑战也越来越多。 截至2007年底，中国共有约1330架民用机，波音和空客的市场份额分别为57％和38％.波音的领先优势，正被更为灵活的空客一步步残食。后者将A320总装线设在天津，以拉近与中国政府和航空公司的关系。 空客稍早时候宣布，将在2012年使其在中国的市场份额达到50％.此外，负责研发国产大飞机的中国商用飞机有限公司也已起航，其150座级的机型定位瞄准了波音畅销多年的B737系列飞机。尽管中国的大飞机短期之内难以对波音形成阻击。 除了市场竞争更为激烈，波音在中国面临的另外一个挑战是，经济低迷时期，航空公司效益下滑且融资受限，没有足够的意愿和能力大举新增运力。即便要采购飞机，它们对价格也更为敏感，而空客飞机在价格上往往较波音更具竞争力，策略更灵活。 兰迪。廷塞思认为，波音要想在中国市场保持成功，取决于三个要素：一是必须非常了解客户，保持密切联系；二是满足客户需求，有正确的产品和正确的；三是飞机定价一定要正确，价位对于制造商和客户来说，都应是一个比较好的价位。 最近两年，受原材料价格上升和美元贬值的影响，波音和空客都对旗下的飞机产品进行了小幅提价。兰迪。廷塞思表示，波音公司在经济不景气的情况下一直在努力控制价格浮动。同时，波音集团旗下的波音金融公司计划在2009年拿出最多10亿美元资金，帮助客户解决融资困难。 与此同时，波音还在通过转包生产、人员培训、提高合资工厂的技术含量等方式，深化与中国的合作。尽管这些投入对销售飞机难以取得立竿见影的效果。 （责任编辑：职场达人） |
