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穿过长满杂草的厂区，进入刘军的办公室，这里简陋得只有几套桌椅，窗外大货车驶过发出的轰鸣声震耳欲聋。这位中联航空的创始人就在这样的环境里，开始讲述他和旋翼机的故事。 这个40多岁的西北汉子早年在试飞院做地勤，2007年创办中联航空，开始尝试造旋翼机，这是一种外形类似直升机的飞行器，顶端有一个旋翼，依靠机舱后部的螺旋桨提供动力。 从出国考察到自学驾机，再到设计自制，5年下来，刘军已经投进去几百万，目前试验机马上就要出炉了，但手续、资质还不齐全，最重要的设计证、型号证、生产证、适航证都还没有拿到。 他已经准备好了所有申报资料，但还没递上去，因为递上去就意味着大笔开销。他的旋翼机造价大约为50万元，目前有两个型号，每个型号至少要造三架原型机，用于破环性实验和试飞，加起来大约需要300万元。但除了资金，更大的困难是申请各种许可证。按照现行规定，制造商用飞行器从设计到生产、试飞，乃至从业人员都需要认证，包括设计证、生产许可证、型号证等，如果运营还要有适航证、国际等级证、贴牌证等。这个漫长的过程让刘军感到绝望。 为了缩短认证流程，刘军设想了一个办法，找一个国外机构联合生产，由国家取证，然后再把飞机卖到国内来。这样做会导致技术外流，也会降低自己的赢利，但对他来说，这不失为一条最后的出路。 “黑飞”为什么屡禁不绝? 每年都有很多创业者，像刘军这样凭着热情杀入航空产业，希望从这个未来的蓝海中分一杯羹，但他们中的大多数并未如愿，往往是一个证几年都拿不下来，很多人都被拖垮。他们并未意识到，这是一个专业性极强的行业，并且依旧存在严格的管制。 刘军的大学同学、原先在试飞院的同事常建秦也于2007年创业，成立了美联航空，靠经营航空教学设备赚了些钱。他也研制了一种基于旋翼机开发的飞行器——飞行汽车，不仅能上天，下面还带四个轮子，可以和汽车一样在路上跑。 2012年7月的最后一周，常建秦带着他的飞行汽车的大比例模型，参加了在芝加哥以北约200公里的奥什科什市(Oshkosh)威特曼(Wittman)机场举办的“EAA飞来者”大会。这是美国航空爱好者自发组织的群众性飞行大会，虽然之前早有耳闻，但常建秦还是被上万架飞机云集的场面镇住了。 在大会上，一个大约6、7岁的美国小孩仔细端详了常建秦的飞行汽车模型，然后竖起大拇指说，“You get it”。这个细节让常建秦印象深刻，美国人的飞行意识已经做到了“从娃娃抓起”。而另一件事更让他难忘，一个美国朋友星期天约他去钓鱼，说完就拿上鱼竿，开车直奔机场，上飞机后和塔台联络，说清自己要去的地方，塔台随后把航线、高度、预定到达时间告诉他，然后就起飞了，跟开车一样方便。 （责任编辑：职场达人） |
