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在不考虑印度的客观环境（种姓制度和宗教信仰等）下，完全寄托于供求理论的分析是毫无意义和荒谬的。另外说明一下，印度人信仰的主要是印度教（印度教的前身是婆罗门教），而非佛教。 2、动态加价导致公平问题 经济学需要考虑两点，效率和公平。动态计价不仅会导致上面所有的市场失灵，从而造成效率问题，还会导致公平问题。早在去年9月份，我们就曾指出Uber等专车想让出行市场全面市场化的风险。依旧用当时的例子：“设想一下，你附近的一辆出租车宁愿接更远地方的单子而从你身边开过，仅仅是因为有个家伙愿意出比你更高的价格；在上班高峰时期，一辆公交车来到站台，司机面对远超过其负荷量的人群说：出价高的先上…”无疑，这种设想的场景是荒谬的，但是却正在变为现实。 另外，出行市场（无论是专车还是出租车）都不能完全市场化。因为，出行市场占用了社会公共资源（道路），这就是对公交车和出租车进行价格管制的原因。由于占用公共资源，所以在公交车和出租车等价格调整时都会征求公众意见、开听证会等。但是，现在这一切都不需要了，依据市场规律就抹杀了公众的权利。如果有朝一日专车取得了垄断而出租车式微甚至消失，那是将会出现什么场景呢？ 很多城市的公交车都是亏损运营的，这是源于对公平的考虑，让大部分人能够获取最基本的出行保障。在美国很多州都有禁止在自然灾害或其他突发事件期间基本生活用品价格的上涨，在新泽西州，涨价10%被认为是过分的。（见曼昆《经济学原理》第四章）当然，我们更倾向于在特殊时期，可以适当涨价并进行数量管控，因为完全不涨价会导致部分先到的人囤积超出需要的物质而导致其他人一点都得不到。但是，完全由企业来掌控涨价的力度并达到四五倍实在是太恐怖了！ 3、依靠市场力量会鼓励冒险，导致安全问题 我想，大部分人都记得马克思那段关于资本家对利润追求的描述，“当利润达到50%的时候，他们将铤而走险；当利润达到100%的时候，他们敢于践踏人间的一切法律；当利润达到300%的时候，他们敢于冒绞刑的危险…”。这里引用是为了说明，完全通过价格调价供给可能会导致冒险行为。 有人提出，专车甚至冒着被水淹熄火的危险冲向积水区，获取较高收入也是合理的。这里就说明了一个问题，专车在利润的驱使下涉险，可能会导致安全问题，对司机和乘客都是不利的。因为，这种行为不应该得到鼓励。 有人从道德的角度提出，乘客在补贴大的时候支持专车，而在加价的情况下就抱怨的行为是背信弃义、贪婪等等，不能只想赚便宜而不想付出，即鱼和熊掌不可兼得。对此，首先这种分析没有逻辑基础，追求物美价廉是人的本性，价格低大家愿意来，高价大家就离开是符合经济规律的。另外，长期低于成本价的补贴是属于恶性竞争，而特殊时期的加价也并不合理，两者皆不认可。 还有人认为，现在补贴减少导致很多专车平时赚不到钱，利用特殊时期赚钱是无可厚非的。但是，如果专车只能在“特殊时期”赚钱而平时不赚钱，那么不应该说明这种商业模式本身有问题么？我们不能抱着彼此应该理解相互难处的态度置本质问题于不顾，而应该解决问题的根源。比如城管和小贩，加强理解或柔和执法（比如眼神执法）确实能够缓解矛盾，但是并不能治本。眼神执法实际上属于变相体罚。 4、同样的事情，加上互联网就不同了吗 出租车确实有很多问题需要改善，比如乱要价、绕路等的存在。但是，有些时候的加价看起来也是符合“经济规律”的。比如，去偏远地区可能会导致回来空载，所以导致双方议价的存在。甚至，挑客也能够用经济规律解释，在供不应求的情况下，出租车选择更赚钱的客人也是符合“供求关系”的，但是这无论如何不应该被理解并认可。 专车的动态加价只不过把这种情况公开化了，但是并不能说明其合理性。我们建议用阶梯等级价格来替代完全的动态加价，也就是说把价格变得可预期，不同时期的加价能够固定，设置合理的上限和下限，并有公众参与制定，而非企业完全决定。另外，特殊时期的加价并非仅仅是供求关系的变化，而且是由于成本上升，因此在加价范围上可以以成本作为标准。 另外，我们认为，经济学家或其他专家应该有自己的操守，而非向钱看。 （责任编辑：职场达人） |
